配送員到達(dá)寫字樓后，不用打電話更不用上樓，只要把貨品交給“末端配送機器人”，機器人就會自行乘坐電梯，把貨品交到“客戶”手上。這樣的場景，聽起來是不是很不錯？目前，這樣的快遞機器人已經(jīng)到上海了，離杭州還遠(yuǎn)嗎？
越來越多正在進(jìn)行物流機器人研發(fā)的企業(yè)，都希望解決物流配送的最后一公里。就在不久前剛剛結(jié)束的CES上，德國大陸集團(tuán)還展示了他們最新的物流機器人——包裹派送機器狗ANYMal。
國內(nèi)也有企業(yè)在試圖突破。就在上月，KUKA機器人電路板維修，據(jù)相關(guān)媒體報道，商用機器人公司YOGO Robot正式對外發(fā)布YOGO Station智能配送站。這是全球首創(chuàng)的終端配送群體機器人系統(tǒng)解決方案，首次實現(xiàn)了覆蓋“接收-暫存-分揀-遞送-提貨-反饋-退貨”七大環(huán)節(jié)的無人化配送流程。
然而，有心的人也會發(fā)現(xiàn)，物流機器人解決末端配送的想法已有多年。但直到如今，機器人跑了這么久，卻依舊沒有跑進(jìn)千家萬戶。這不禁讓人存疑，這是真需求還是個聽起來不錯的故事？
用末端配送機器人 來解決物流配送的最后一公里
伴隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)在試圖解決物流配送“最后一公里”的問題。
最顯眼的就是電商巨頭們的動作。據(jù)報道，早在2017年，阿里就發(fā)布過一款名為“小G”的機器人，來分擔(dān)快遞小哥的末端配送壓力，這個身高1米左右的機器人大概能裝10到20個包裹，不但能識別路上的行人、車輛，還可以自己乘坐電梯。去年年中，阿里又發(fā)布了“小G”的第二代產(chǎn)品——G Plus。當(dāng)時阿里宣稱將在年底前開始商業(yè)化生產(chǎn)，可至今并沒有G Plus的商業(yè)化生產(chǎn)消息。
另一個試圖在這一領(lǐng)域突破的是京東。早在2017年6月18日，京東配送機器人完成了全球首單配送任務(wù)，后又在上海等多個城市完成了配送測試。就在近期，京東物流智能配送站開啟全國落地模式，相繼在長沙、呼和浩特投用，智能配送站內(nèi)建有機器人裝載區(qū)、卸載區(qū)、充電區(qū)、展示中心及智能監(jiān)控中心，采用具備自主導(dǎo)航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識別、人臉識別取貨的京東配送機器人。按照設(shè)計流程，當(dāng)包裹從物流倉儲中心運輸至配送站后，首先按照配送地點對貨物進(jìn)行分發(fā)，在分發(fā)完成后，站內(nèi)裝載人員按照地址將包裹裝入配送機器人，再由配送機器人配送至消費者手中。
在剛剛過去的美國CES上，美團(tuán)也發(fā)布了可上樓的末端配送機器人“福袋”，解決了送餐機器人不能到達(dá)最后一公里的問題，完成了美團(tuán)無人配送鏈條當(dāng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
除了電商巨頭們，不少創(chuàng)業(yè)企業(yè)也試圖在這里尋找機會。上月，商用機器人公司YOGO Robot正式對外發(fā)布YOGO Station智能配送站。這是全球首創(chuàng)的終端配送群體機器人系統(tǒng)解決方案，首次實現(xiàn)了覆蓋“接收-暫存-分揀-遞送-提貨-反饋-退貨”七大環(huán)節(jié)的無人化配送流程。目前，這一系統(tǒng)已經(jīng)在上海市的部分寫字樓試點，至于何時能在全國范圍內(nèi)推廣開，仍然需要時間。
還沒走進(jìn)千家萬戶的它 是真需求還是個聽起來不錯的故事？
然而，有心的人也會發(fā)現(xiàn)，物流機器人解決末端配送的想法已有多年。但直到如今，機器人跑了這么久，卻依舊沒有跑進(jìn)千家萬戶。
在浙江省機器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)會秘書長王國耀看來，讓物流機器人來解決最后一公里貨物的配送問題，更多的是個概念。他的第一反應(yīng)就是，這類機器人如果一旦發(fā)生了碰撞怎么辦，這不僅僅是技術(shù)和質(zhì)量問題，還涉及法律法規(guī)和機器人倫理等一大堆問題尚未解決。因此，離大范圍推廣還是比較遙遠(yuǎn)的。
的確，在任何一項新技術(shù)應(yīng)用之前，技術(shù)的安全可靠性被放在首位。就拿去年12月份，亞馬遜新澤西倉庫突然發(fā)生了一起機器人至傷事故，導(dǎo)致24名工人住院。正在工作的機器人突然刺破了一罐防熊噴霧，導(dǎo)致了這起事故。
王國耀的第二感受，就是這個機器人的存在和相應(yīng)的服務(wù)模式是否一定是趨勢尚不能定論。“就像很多家庭服務(wù)機器人一樣，設(shè)想很好，但最終真正能夠大量走入家庭的，只有掃地機器人。”他說。
相比較而言，王國耀更看好物流機器人在物流智能分揀和智能工廠的智能物流等運用。雖然，現(xiàn)在不少企業(yè)都是按照各自的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來研發(fā)運用，還沒有完全批量化推廣，但相對來說，這一應(yīng)用是更切合實際的，并有相當(dāng)?shù)氖袌隹臻g。
而另一位機器人行業(yè)資深從業(yè)人員也表示，用物流機器人解決末端配送，目前來看還是太過于理想，實際操作起來不容易。
菜鳥相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，整個物流業(yè)正在數(shù)字化、智能化升級，但目前自動駕駛領(lǐng)域仍處于投入階段以及產(chǎn)業(yè)鏈的完善階段。一方面是技術(shù)研發(fā)、測試成本高昂，庫卡機器人驅(qū)動器維修，行業(yè)還屬于在技術(shù)投入階段，要經(jīng)過不斷地測試來完善技術(shù)方案，m.dekuna.com，以及完善網(wǎng)絡(luò)通信、車輛制造等整個產(chǎn)業(yè)鏈。另一方面是初期的市場運營成本。自動駕駛還屬于一個新生事物，它可能會重構(gòu)整個生態(tài)，甚至需要重建很多基礎(chǔ)設(shè)施，這都意味著高昂的投入。 （記者 張恩）